► Εξηγήσεις για την 911 της Porsche γενιάς 992.2
► Η GTS διαθέτει τώρα το σύστημα T-Hybrid
► Η Carrera S εντάσσεται και πάλι στη γκάμα από τον Ιανουάριο του 2025
Το μοντέλο 911 της Porsche της γενιάς 992.2 έχει επεκταθεί πέρα από την αρχική υβριδική GTS και περιλαμβάνει και πάλι την Carrera S. Το μοντέλο της Porsche για κάθε άτομο είναι διαθέσιμο για παραγγελία από τώρα.
Αυτό που παίρνετε για τα χρήματά σας είναι ένας διπλά υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 3,0 λίτρων που αποδίδει 473 ίππους, δηλαδή 29 ίππους περισσότερους από πριν και 391lb ft. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ένα από τα φθηνότερα και λιγότερο ισχυρά μοντέλα 911, η Porsche ισχυρίζεται ότι είναι δυνατόν να επιτύχει χρόνο 3,3 δευτερολέπτων για 0-62 χλμ/ώρα και τελική ταχύτητα 191 χλμ/ώρα.
Εκτός από την αύξηση της ισχύος, τα μοντέλα Carrera S επωφελούνται από ειδικά σχεδιασμένους τροχούς 20 ιντσών εμπρός/21 ιντσών πίσω, ένα στάνταρ σπορ σύστημα εξάτμισης και το Porsche Torque Vectoring Plus ως στάνταρ – καθώς και από αναθεωρημένα και βελτιωμένα φρένα.
Ένα μαύρο δερμάτινο εσωτερικό είναι στάνταρ, και η Porsche λέει ότι η Carrera S επωφελείται από την ίδια στάνταρ τεχνολογία με οποιαδήποτε άλλη 911 – δηλαδή λεπτομέρειες όπως προβολείς LED matrix και ασύρματο φορτιστή τηλεφώνου.
Οι τιμές για την τελευταία Carrera S ξεκινούν από τις 119.800 λίρες για το κουπέ ή από τις 129.800 λίρες για την Carrera S Cabriolet. Και, φυσικά, επειδή πρόκειται για Porsche, μπορείτε να ξεσαλώσετε με τον διαμορφωτή με πολλές πιθανές επιλογές, όπως τα ανθρακοκεραμικά φρένα και η σπορ ανάρτηση.
Θέλετε να μάθετε για το νέο μοντέλο GTS T-Hybrid; Έχουμε την πλήρη ενημέρωση παρακάτω…
Η 911 της Porsche γίνεται υβριδική: γνωρίστε τη νέα, ηλεκτροκίνητη GTS
Από τον αέρα στο νερό, από τη φυσική αναπνοή στο τούρμπο και τώρα υβριδικά. Η Porsche 911 έχει περάσει από πολλές επαναλήψεις στην 61χρονη ιστορία της και τώρα υπάρχει μια ακόμη δραματική ανατροπή, καθώς η 911 αγκαλιάζει την ηλεκτροκίνηση.
Γυρίστε το στο μυαλό σας – η 911 έγινε υβριδική.
Έρχεται ως μέρος του facelift για τη γενιά 992, που ονομάστηκε 992.2: προς το παρόν, τα μόνα ανανεωμένα μοντέλα είναι η Carrera GTS (με το σύστημα T-Hybrid) και η Carrera, με την τελευταία να συνεχίζει με μια ανανεωμένη έκδοση του twin turbo 3,0 λίτρων και χωρίς υβριδική λειτουργία. Το κρίσιμο είναι ότι αυτό το “βασικό” μοντέλο ξεκινά από 99.800 λίρες, ώστε η Porsche να μπορεί ακόμα να ισχυρίζεται ότι μπορείτε να γλιστρήσετε σε μια 911 με λιγότερα από 100.000 ευρώ (η GTS Coupe ξεκινά από 132.600 λίρες και διατίθεται ως Targa, Cabriolet, δικίνητη ή τετρακίνητη).
Μια υβριδική 911 ακούγεται σαν καταστροφή…
Αυτό δεν είναι ένα υβριδικό όπως το ξέρουμε (δείτε παρακάτω, όπου θα έχουμε μια βόλτα με επιβάτη). Αντίθετα, η Porsche στοχεύει στο μέγιστο δυνατό πλεονέκτημα απόδοσης, με ελάχιστη αύξηση βάρους και μηδενικό όφελος στην αποδοτικότητα. Δεν υπάρχει μόνο ηλεκτρική οδήγηση – αυτό ήταν δυνατό στο παρελθόν, αισθητά στην 918 Spyder, αλλά το DNA και ο χαρακτήρας της 911 είναι ιερό έδαφος για την Porsche. Το πειράζετε με δική σας ευθύνη.
Έτσι, αυτό που έχουμε είναι ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας 3,6 λίτρων που λειτουργεί με δύο ηλεκτροκινητήρες – ο ένας στο turbo μεταξύ του συμπιεστή και του στροβιλοφόρου τροχού και ο άλλος, μια πιο παραδοσιακή μονάδα μόνιμου μαγνήτη, που βρίσκεται στο πίσω άκρο του κιβωτίου PDK.
Το turbo είναι το έξυπνο, αν και δεν είναι εντελώς μοναδικό, καθώς τόσο η Mercedes όσο και η Audi έχουν τρέξει με παρόμοιες ρυθμίσεις. Εδώ, λειτουργεί με ένα υπερμεγέθες μονό turbo και παρέχει έως και 30 ίππους υποβοήθησης, περιστρεφόμενο έως και στις 120.000 στροφές ανά λεπτό. Δεν είναι ένας τεράστιος αριθμός bhp, αλλά είναι περισσότερο ο τρόπος με τον οποίο παρέχει ισχύ που μεταμορφώνει το GTS, δίνοντας έως και 110lb ft πρόσθετης ροπής στις χαμηλές στροφές του κινητήρα. Παρέχοντας μια άμεση ώθηση και αναιρώντας κάθε είδους υστέρηση του turbo, έχει μεταμορφώσει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου – η Porsche μας έδειξε διάφορα γραφήματα που αποδεικνύουν πώς η Carrera GTS μπορεί να φτάσει στη μέγιστη επιτάχυνση δευτερόλεπτα ταχύτερα από μια κανονική Carrera. Στην πραγματικότητα, είναι ικανή να ξεπεράσει μια Turbo S στα πρώτα 2,5 δευτερόλεπτα από στάση.
Δεν υπάρχει πλέον ένα wastegate στο turbo. Αντ’ αυτού, ο ηλεκτροκινητήρας κάνει την ίδια δουλειά, φρενάροντας το σύστημα και μεταφέροντας την ανακτώμενη ενέργεια στην μπαταρία ή στον δεύτερο ηλεκτροκινητήρα στο “κιβώτιο” του PDK, ανάλογα με την περίπτωση χρήσης.
Πόσο μεγάλη είναι η μπαταρία;
Η μπαταρία ιόντων λιθίου βρίσκεται μπροστά, πίσω από το πορτμπαγκάζ, και είναι μόλις 1,9 kWh. Χωρίς ηλεκτρική λειτουργία σημαίνει ότι δεν χρειάζεστε μάζες κυψελών και έρχεται με το επιπλέον πλεονέκτημα του ελάχιστου πρόσθετου βάρους (27kg). Η Porsche ισχυρίζεται ότι, συνολικά, η Carrera GTS είναι μόνο 50 κιλά βαρύτερη από τον προκάτοχό της (i)στο βασικό εξοπλισμό(i) αλλά να είστε προσεκτικοί με αυτή την προειδοποίηση. Ως στάνταρ, το νέο αυτοκίνητο διαθέτει μόνο δύο καθίσματα. Συγκρίνετε τα ίδια με τα ίδια στις διάφορες γενιές με την τοποθέτηση δύο πίσω καθισμάτων (μια επιλογή χωρίς κόστος) και η διαφορά βάρους αυξάνεται σε περίπου 75 κιλά.
Όλα αυτά τροφοδοτούνται από ηλεκτρικό ρεύμα 400V, με αποτέλεσμα να μην χρειάζεστε πλέον εξωτερική κίνηση με ιμάντα για την τροφοδοσία πραγμάτων όπως ο κινητήρας της μίζας ή ο εναλλάκτης. Πράγματι, το GTS δεν έχει πλέον καν μοτέρ μίζας, καθώς αυτή τη δουλειά αναλαμβάνει ο ηλεκτρονικός κινητήρας του PDK και με αποτέλεσμα την άμεση “σύλληψη”. Σαν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, έχει ελάχιστο κύκλο εργασιών, και ζωντανεύει σχεδόν αμέσως μόλις πατήσετε το νέο για τα 992,2 χρόνια κουμπί της μίζας.
Αν είναι σαν αγωνιστικό, έχει χειροκίνητο μηχανικό κιβώτιο;
Δυστυχώς όχι. Δεν υπάρχει χειροκίνητο στο Carrera GTS, καθώς δεν θα λειτουργήσει με τη διάταξη των δύο ηλεκτρονικών κινητήρων. Αλλά ένα τέτοιο θα είναι διαθέσιμο στο μέλλον, όταν η Porsche προχωρήσει στην αναβάθμιση περαιτέρω μοντέλων. Εγώ θα πόνταρα στο ότι θα βρίσκεται στην ανανεωμένη 911 T, δεδομένου ότι ο “παλιός” 3.0 λίτρων twin turbo θα συνεχίσει να πωλείται και γνωρίζουμε ότι μπορεί να λειτουργήσει με χειροκίνητο κιβώτιο. Είναι άλλος ένας τρόπος να γίνει η Τ ξεχωριστή και να εδραιωθεί η θέση της ως φωτοστέφανο ανάμεσα στις 911 που δεν είναι GT.
Το σύστημα διεύθυνσης με τον πίσω άξονα είναι πλέον στάνταρ στην GTS (και δεν έχει βοηθήσει με την αύξηση του βάρους), ενώ το Porsche Dynamic Chassis Control ελέγχεται πλέον ηλεκτροϋδραυλικά χάρη στην υβριδική διάταξη υψηλής τάσης. Ένα ακόμη πλεονέκτημα αυτού είναι ότι η ανύψωση της μύτης ενεργοποιείται πολύ πιο γρήγορα.
Είναι διαφορετικό το στυλ;
Με όρους Porsche, ναι. Τα 10 ενεργά αεροδυναμικά πτερύγια στο μπροστινό μέρος είναι το μεγαλύτερο στοιχείο – αυτά βοηθούν στη μείωση του συντελεστή οπισθέλκουσας από 0,32 σε 0,27Cd και επίσης δίνουν στο αυτοκίνητο ένα πολύ πιο δραματικό, καρχαριοειδές στυλ. Δεν είναι το μόνο στοιχείο ενεργής αεροδυναμικής, καθώς υπάρχει ένας διαχύτης τόσο κάτω από το καπό όσο και κάτω από το μπροστινό φτερό που διοχετεύει τον αέρα ανάλογα με το πού χρειάζεται. Οι προβολείς είναι επίσης νέοι και φέρουν το γραφικό τεσσάρων σημείων που αποτελεί πλέον σήμα κατατεθέν της Porsche. Σύμφωνα με την τυπική λογική της Porsche, υπάρχει ένας διπλός λόγος για αυτό. Αισθητικός, αλλά και πρακτικός: με την απομάκρυνση του μπροστινού φλας από τον προφυλακτήρα και την τοποθέτησή του μέσα στον προβολέα, υπάρχει περισσότερος χώρος για την ψύξη.
Στο εσωτερικό, το αναλογικό στροφόμετρο έχει εγκαταλειφθεί για να αντικατασταθεί από ένα ψηφιακό, χρήσιμο για την πολύ καλύτερη ενσωμάτωση του Apple CarPlay, αλλά κρίμα για τους πουριτανούς.
Υπάρχουν τώρα λεπτότερα πίσω φώτα, μια νέα εισαγωγή αέρα στο πίσω μέρος και μια κεντρική, διπλή εξάτμιση. Τα πίσω ελαστικά είναι επίσης μεγαλύτερα στο GTS, με διαστάσεις 315 αντί για 305. Βοηθητικά όταν πρόκειται να βάλουν κάτω την έξτρα χαμηλή δύναμη του GTS.
Κοιτάζοντας όλα αυτά και όντας αντίθετος, αναρωτιέσαι γιατί μπήκαν στον κόπο: είχαν έναν απολύτως αποδεκτό bi-turbo κινητήρα που είχε περισσότερη ζωή μέσα του. Πράγματι, συνεχίζει να υπάρχει και στην Carrera.
Κι όμως, κατασκεύασαν ακόμα ένα ολόκληρο νέο σύστημα κίνησης με μεγάλο κόστος που προσφέρει αμελητέα εξοικονόμηση καυσίμου- στον σημερινό κόσμο που στρέφεται κατά του κλίματος, μοιάζει με αστοχία. Όχι σύμφωνα με τον Michael Roesler, διευθυντή μοντέλου της γραμμής αυτοκινήτων 911: “Αν θέλετε να κάνετε ένα μεγάλο βήμα, η υβριδική τεχνολογία είναι ένα καλό βήμα γι’ αυτό. Θέλαμε να κάνουμε την 911 ανθεκτική στο μέλλον για κάθε επερχόμενο κανονισμό. Με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, νομίζω ότι έχουμε φτάσει σε ένα πολύ υψηλό επίπεδο, όπου δεν περιμένω αυτά τα μεγάλα βήματα που κάναμε με την υβριδική σχεδίαση”.
Είναι ξεκάθαρο, λοιπόν, ότι υπάρχουν περισσότερα να έρθουν από αυτή την τεχνολογία – η GTS είναι απλώς το πρώτο σκαλοπάτι.
Όχι ότι είναι χωρίς κινδύνους. Έχω δύο φίλους που αγόρασαν και οι δύο ένα αυτοκίνητο 992.1 με το σκεπτικό ότι ανησυχούσαν μήπως το ανανεωμένο αυτοκίνητο γίνει πλαδαρό και ηλεκτροκίνητο. Φοβήθηκαν την απώλεια της ακμής και για την ίδια την ψυχή του αυτοκινήτου. Κρίνοντας από τη θεωρία και την πραγματικότητα που είδαμε στο GTS, και οι δύο αυτοί τύποι πήγαν πολύ νωρίς. Η 911 είναι σε άριστη κατάσταση.
Η ανάρτηση της 911 992.2…
Βγαίνοντας από τη θέση του συνοδηγού σε μια Carrera 4 GTS, το μόνο που μπορούσα να κάνω ήταν να φουσκώσω τα μάγουλά μου και να βγάλω ένα “φουφ” αέρα. Φταίει η ισχύς της 992.2 και τα μακριά άκρα του Jörg Bergmeister, του ανθρώπου που έκανε τους γύρους των επιβατών στο Weissach. Νικητής της κατηγορίας στο Le Mans και αγωνιστής της 911 από το Big Bang, δεν φοβάται να πιέσει ακόμα και αυτό το πρωτότυπο αυτοκίνητο, αλλά ακόμα κι έτσι. Τα επίπεδα ταχύτητας, πρόσφυσης και απόκρισης του κινητήρα σήμαιναν ότι έψαχνα να βρω έξυπνους τρόπους να περιγράψω την εμπειρία, αλλά ο μπερδεμένος εγκέφαλός μου μπορούσε μόνο να ψελλίσει βρισιές.
Δεν είναι η απόκριση του κινητήρα που σε πιάνει πρώτα. Αυτό έρχεται αργότερα. Αυτό που χρειάζεται άμεση επαναβαθμονόμηση είναι η ταχύτητα που μπορεί να μεταφέρει στις στροφές, αντιδρώντας με μια ευελιξία που διαψεύδει το μέγεθος της τελευταίας 911. Εξάλλου, δεν είναι πλέον ένα μικρό αυτοκίνητο.
Παραδόξως, δεν έπιασα τον εαυτό μου να χρησιμοποιεί τα πόδια του για να στηρίζεται στο διάφραγμα, καθώς το αυτοκίνητο δεν είχε μεγάλη πλευρική περιστροφή. Σίγουρα, κυλάει, αλλά όχι σε σημείο που να είναι άβολο – αντίθετα, δίνει την εντύπωση μηδενικής καθυστέρησης στις κινήσεις του και αλλάζει κατεύθυνση πιο γρήγορα από ό,τι θα έπρεπε σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο δρόμου. Ειδικά αν λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι φοράει φθαρμένα ελαστικά δρόμου Pirelli P Zero.
Η παρατήρηση του κινητήρα έρχεται αργότερα, αφού ο εγκέφαλός σας έχει μάθει να αγνοεί τις ταχύτητες. Οι αντιδράσεις αισθάνονται γρήγορες. Όχι ακριβώς στα επίπεδα του EV, αλλά σίγουρα είναι εκεί πάνω με τους ταχύτερους κινητήρες εσωτερικής καύσης που έχω καθίσει ποτέ. Η 911 Turbo S είναι πιο βίαιη, αλλά η φινέτσα στο σύστημα κίνησης αυτής της Carrera GTS είναι αυτό που την ξεχωρίζει. Λιγότερο βαριοπούλα, περισσότερο νυστέρι.
Θέτει ένα ενδιαφέρον ερώτημα. Νόμιζα ότι η υβριδική GTS θα απειλούσε τις Turbo 911, λόγω της επιτάχυνσής της. Αλλά έχοντας οδηγήσει σε μία από αυτές, νομίζω ότι είναι περισσότερο ένα ζήτημα ανησυχίας για το τμήμα GT, επειδή αυτή η 992.2, στην έκδοση GTS, είναι τόσο αντιδραστική. Το υβρίδιο έχει δημιουργήσει ένα πιο άγριο αυτοκίνητο από ό,τι φαντάζεστε.